Guide — Assurance maritime

Assurance maritime : quelles garanties sont obligatoires en France ?

En France, aucune obligation légale n'impose d'assurer le corps d'un navire de commerce. Ce qui est obligatoire, ce sont des responsabilités civiles spécifiques imposées par des conventions internationales transposées en droit français : la RC pollution par hydrocarbures (convention CLC 1992), la RC pour les dommages dus aux soutes (convention Bunkers 2001), l'obligation d'assurance pour l'enlèvement des épaves (convention de Nairobi 2007) et la RC passagers (règlement (CE) 392/2009). Ces garanties sont portées par les clubs P&I, qui délivrent les certificats et blue cards exigés à l'escale. Le reste — corps, facultés, perte d'exploitation — relève soit de l'exigence contractuelle, soit de la bonne pratique. Ce guide distingue précisément ces trois registres pour les armateurs et opérateurs de la façade atlantique.

Mis à jour le 4 juin 2026 Lecture : 4 min

Le principe : pas d'obligation d'assurer le corps, mais des RC imposées

Une idée reçue tenace consiste à croire que tout navire doit être assuré « corps et machines ». En droit français comme en droit international, c'est faux : il n'existe aucune obligation générale d'assurer le corps du navire. L'assurance corps, qui couvre l'avarie ou la perte du navire lui-même, demeure facultative au regard de la loi. Ce qui est réellement obligatoire relève de la responsabilité civile : un armateur doit pouvoir indemniser les tiers en cas de pollution, d'épave à relever ou de dommage aux passagers. Ces RC sont imposées par des conventions de l'OMI transposées dans l'Union européenne et en droit interne. Pour une vue d'ensemble du secteur, consultez notre page pilier Maritime & Transport.

Les quatre régimes de RC obligatoires

Quatre textes structurent l'obligation d'assurance maritime obligatoire en France. Chacun cible un type de navire et un seuil précis ; un même navire peut relever de plusieurs régimes cumulés.

CLC 1992 — convention sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures. Vise les navires transportant plus de 2 000 tonnes d'hydrocarbures persistants en vrac comme cargaison. Assurance et certificat obligatoires.
Bunkers 2001 — couvre la pollution causée par les hydrocarbures de soute (carburant du navire). S'applique aux navires d'une jauge brute supérieure à 1 000 UMS. Concerne donc une très large part de la flotte de commerce, y compris les navires non pétroliers.
Convention de Nairobi 2007 — impose une assurance pour l'enlèvement des épaves, pour les navires d'une jauge brute égale ou supérieure à 300 UMS.
Règlement (CE) 392/2009 — transpose la convention d'Athènes : RC obligatoire à l'égard des passagers transportés par mer, avec couverture des dommages corporels et décès.

La notion d'UMS (Universal Measurement System) désigne la jauge brute calculée selon la convention de Londres de 1969 ; c'est l'unité de référence des seuils ci-dessus.

Certificats et blue cards : la preuve à l'escale

Avoir souscrit ne suffit pas : il faut le prouver. Chaque régime exige un certificat délivré ou visé par l'État du pavillon (certificat CLC, certificat Bunkers, certificat Nairobi). Pour les obtenir, l'assureur — généralement un club P&I (Protection and Indemnity) — émet une blue card attestant que la RC pollution ou épave est garantie. Sans ces documents à bord, l'accès au port peut être refusé et le navire immobilisé. C'est le P&I, et non l'assureur corps, qui porte ces garanties de RC. Pour comprendre l'articulation des couvertures côté armateur, voyez notre guide dédié à l'assurance armateur.

Obligation légale, exigence contractuelle, bonne pratique

Distinguer ces trois niveaux évite les erreurs de souscription. Est légalement obligatoire ce qui figure ci-dessus. Relève de l'exigence contractuelle tout ce qu'un tiers impose par contrat : une banque finançant un navire exigera une assurance corps et une délégation de police ; un affréteur réclamera des certificats à jour et parfois une RC complémentaire ; un terminal portuaire conditionnera l'accès à certaines attestations. L'assurance facultés/marchandises n'est jamais imposée par la loi, mais devient de fait obligatoire par le jeu des Incoterms CIF et CIP, qui mettent à la charge du vendeur la souscription d'une police transport. Relève enfin de la bonne pratique tout ce qui protège l'exploitation sans être exigé : perte d'exploitation, garanties guerre, frais de défense. Pour cadrer un projet précis, notre guide explique comment assurer un navire de commerce.

Ce que le marché exige réellement

En pratique, sur la façade atlantique comme à Brest, un armateur qui se limite aux seules RC obligatoires reste exposé : un sinistre majeur sur le corps non assuré peut emporter l'entreprise. Banques, affréteurs et autorités portuaires forment un faisceau d'exigences souvent plus contraignant que la loi elle-même. L'enjeu d'un courtier spécialisé est d'articuler le socle obligatoire (P&I, certificats, blue cards) avec les couvertures attendues par les partenaires, sans sur-assurance inutile. Nos équipes de Brest et Paris auditent ces obligations au cas par cas : prenez contact secteur maritime pour une revue de conformité de votre flotte.

FAQ

Questions fréquentes

L'assurance corps de navire est-elle obligatoire en France ?

Non. Ni le droit français ni le droit international n'imposent d'assurer le corps d'un navire de commerce. L'assurance corps et machines reste facultative au regard de la loi. Sont en revanche obligatoires certaines responsabilités civiles spécifiques : pollution par hydrocarbures, soutes, enlèvement des épaves et dommages aux passagers. En pratique, l'assurance corps est très souvent exigée par les banques finançant le navire ou par les affréteurs, mais il s'agit d'une exigence contractuelle, jamais d'une obligation légale.

Quelles conventions imposent une assurance maritime obligatoire ?

Quatre régimes principaux. La convention CLC 1992 impose la RC pollution pour les navires transportant des hydrocarbures persistants en vrac. La convention Bunkers 2001 couvre la pollution par les hydrocarbures de soute pour les navires de plus de 1 000 UMS. La convention de Nairobi 2007 impose une assurance pour l'enlèvement des épaves dès 300 UMS. Le règlement (CE) 392/2009, qui transpose la convention d'Athènes, impose la RC à l'égard des passagers transportés par mer.

Qu'est-ce qu'un certificat CLC et une blue card ?

Le certificat CLC atteste qu'un navire dispose de l'assurance RC pollution par hydrocarbures exigée par la convention CLC 1992. Il est délivré ou visé par l'État du pavillon et doit se trouver à bord. Pour l'obtenir, l'assureur du navire, généralement un club P&I, émet une blue card : un document confirmant que la garantie est bien en place. La blue card sert de pièce justificative auprès de l'autorité qui délivre le certificat officiel. Sans ces documents, l'accès au port peut être refusé.

L'assurance marchandises est-elle obligatoire au transport maritime ?

Non, l'assurance facultés ou marchandises n'est pas légalement obligatoire. Elle devient toutefois une exigence contractuelle dès lors que la vente est conclue sous Incoterm CIF ou CIP : le vendeur doit alors souscrire une police transport au profit de l'acheteur. En dehors de ces cas, assurer la cargaison relève de la bonne gestion du risque, fortement recommandée, mais non imposée par la loi. Un courtier spécialisé aide à calibrer la couverture selon la nature et la valeur des marchandises.

Aller plus loin

Une exposition spécifique à étudier ?

Nos experts analysent votre risque et construisent la couverture adaptée, du placement au suivi des sinistres.

Maritime & Transport Prendre contact